«Siamo di fronte a una crisi globale degli scambi di frutta»

Dalla siccità del Canale di Panama agli attacchi terroristici alle navi commerciali in Medio-Oriente; il 2023 per la logistica marittima si chiude tra le incertezze. Le prospettive per il prossimo anno prova a descriverle a IFN Riccardo Martini, amministratore delegato di Dcs Tramaco.

Angelica - Come si può definire questo momento per i trasporti marittimi refrigerati, caratterizzato dall’alta tensione in Medio-Oriente?

Martini - Se vuole una definizione che possa inquadrare l’attuale situazione, si potrebbe dire che siamo di fronte a una crisi globale degli scambi di frutta, per come li abbiamo conosciuti. Da una parte, la perdurante siccità ha ridotto i pescaggi del Canale di Panama, rendendolo impraticabile per le nuove maxi-portacontainer e con gravi ripercussioni, ritardi ed aumento di costi per i traffici di frutta dalle Americhe. Dall’altra, gli attacchi missilistici della tribù Houthi alle navi commerciali, durante il transito nello stretto di Bab El Mandeb, hanno costretto tutte le Compagnie di Navigazione a fermare le navi dirette a Suez ed a bloccare le prenotazioni future per le destinazioni del Mar Rosso come Jeddah ed Aqaba. Di conseguenza è stato modificato il routing delle navi dei servizi per il Golfo, l’Oceano Indiano e Far East, non più via Suez ma circumnavigando l’Africa.

Angelica - Che effetti produrrà questa situazione sulla logistica dell’export ortofrutticolo italiano?

Martini - Spero di sbagliarmi, ma potrebbe avere effetti molto negativi se la crisi non si risolverà in fretta. Ci sarà sicuramente un forte aumento dei noli marittimi. È vero che risparmieranno il transito di Suez, ma va considerato che per raggiungere la stessa destinazione del Far East le navi dovranno navigare circa 4-5.000 miglia in più rispetto al passaggio via Suez. Questo comporta per una grande portacontainer circa 1 milione di dollari in più di carburante. Inoltre, i transit time si allungheranno di almeno 15 giorni e ciò comporterà la necessità per le Compagnie di Navigazione di aggiungere sul mercato una maggiore capacità di stiva, al momento stimata in ca. 1,7 milioni di teus. 
Guardando alla frutta più esportata via mare, le mele per esempio, oltre all’aumento del transit time, si prospettano aumenti dei noli che potrebbero arrivare ad incidere 10/15 cent. al kilo, in un mercato in cui sono sempre più presenti altre origini con buon prodotto e prezzi più bassi, come Serbia, Turchia, Ukraina, ecc.. Per i Kiwi, più delicati rispetto alle mele, vedo il principale ostacolo nell’aumento del transit time, che per certe destinazioni dell’Upper Gulf e del Far East potrebbe raggiungere i 60 gg totali. Inoltre, le spedizioni di queste settimane, non potendo fare Suez, arriverebbero in Far East abbondantemente dopo le feste locali, quando il mercato si abbassa sensibilmente.

Angelica - La crisi del Mar Rosso che impatto avrà sulla portualità italiana?

Martini - Se la crisi perdurasse, I porti italiani potrebbero subire effetti negativi. La crescita esponenziale dei traffici nel Mediterraneo degli ultimi anni deve molto al Canale di Suez, autentica porta verso i mercati emergenti del Medio ed Estremo Oriente.  In questo ambito, vedo i porti del Nord Adriatico più penalizzati, perché i collegamenti con navi oceaniche via Suez sono stati determinanti per la crescita dei traffici in porti come Trieste e Koper. Dovendo ora le navi circumnavigare il Capo di Buona Speranza, i porti Tirrenici si trovano sicuramente in una posizione geografica migliore.

Angelica - Quindi che prospettive vede per l’export nel 2024? 

Martini - Speriamo che i gravi problemi attuali si risolvano presto. Io voglio essere comunque positivo. Non va dimenticato che i produttori ed esportatori italiani hanno già dato prova di grande resilienza in passato, quando hanno brillantemente superato problemi come le sanzioni alla Russia, che era un importante mercato, o la recente pandemia. L’alta qualità che caratterizza il prodotto italiano avrà sempre lo spazio che merita nei mercati mondiali.