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giovedì 3 marzo 2022


Come gestire il grande ingorgo

L'efficienza della catena logistica non è mai stata sotto stress come negli ultimi mesi: non è solo una questione di costi in aumento, ma di slot disponibili a bordo delle navi e di puntualità nelle spedizioni. Fattori che, per prodotti freschissimi come l'ortofrutta, sono imprescindibili per difendere il valore dei prodotti stessi.

"Ormai non siamo più solo italiani o europei, ma facciamo parte di una rete mondiale messa in crisi dal Covid e quando questa ricomincerà ad essere funzionale e logisticamente efficiente lo sarà a livello globale: finché ciò non accade non avremo condizioni né stabili, né tantomeno economicamente interessanti", dice a IFN Massimo Delpozzo, responsabile commerciale di Nord Ovest, azienda che da oltre quarant’anni opera nel campo dei trasporti internazionali.



I servizi marittimi, dal primo porto all'ultima destinazione, toccano ormai 10-15 strutture portuali: basta un'attesa di troppo o un caso di positività al coronavirus perché si inneschi un ritardo sul porto successivo. "Nel frattempo arrivano altre navi ed è lì che la catena logistica inizia a stressarsi - aggiunge l'esperto - e le navi perdono di efficienza: l'efficienza logistica in termini di puntualità delle compagnie marittime è ai minimi storici, i tempi di transito sono quasi raddoppiati tra Asia ed Europa e tra Asia e continente Americano. Nelle spedizioni verso gli Usa, per esempio, si iniziano di vedere casi di merce fresca in banchina che rimane in attesa di trasportatori disponibili ad effettuare la consegna finale.

Delpozzo spiega che ci sono tanti contenitori in attesa nei porti, quando si chiamano le compagnie marittime per una prenotazione spesso ci si sente rispondere che non ci sono container a disposizione... Il tema, come anticipato, è cruciale per l'ortofrutta.



"Noi siamo specialisti in questo campo e negli anni abbiamo affinato l'esperienza e le skill per cercare di anticipare e risolvere determinati problemi - prosegue Delpozzo - Ma qui la partita è infrastrutturale. Il cliente della frutta per noi è un cliente premium: riserviamo solo determinati servizi marittimi con alcune compagnie che ci permettono di arrivare a destinazione con transiti diretti o trasbordi affidabili, calcolati, puntuali. Però queste congestioni a livello mondiale determinano delle inefficienze nei trasbordi, transit-time che dovevano essere di 20 diventano nei fatti di 30 giorni...o più. L'esportatore di ortofrutta ha programmi settimanali, ripetitivi, e noi dobbiamo selezionare quelle compagnie in grado di garantire la sequenza di vendita che il nostro cliente ha programmato".

In questo quadro Nord Ovest ha incrementato l'attività di customer service e di gestione del booking. "Dobbiamo costantemente avere un orecchio sul mercato, ascoltando le esigenze dei clienti per tramutarle in prenotazioni - evidenzia il responsabile commerciale dell'azienda - cercando di scommettere, grazie alla nostra esperienza, su quelli che potrebbero essere i problemi, risolvendoli in anticipo. Dall'estate scorsa ai clienti spieghiamo che la situazione si è complicata e per questo è importante lavorare assieme sul forecast: non è facile, ma abbiamo provato ad analizzare il pregresso, la situazione dei mercati, e ci siamo così organizzati mediando con le compagnie marittime per avere allotment garantiti tutte le settimane. Questo si è confermato uno schema vincente e la programmazione si è rivelata molto importante: per noi è stato uno slalom tra navi che mancano, che tardano o che anticipano; terminal saturi... Ma i clienti hanno continuato a spedire ortofrutta. Tutta la nostra divisione food ci sta dando grosse soddisfazioni e attinge dall'esperienza refeer della frutta. L'indisponibilità dello spazio a bordo o l'irregolarità dei servizi ci ha costretto a far diventare normale una multilateralità nella gestione delle spedizioni".



L'obbligo del Green Pass ha tagliato la disponibilità di autotrasportatori, Nord Ovest ha fatto leva sulle proprie risorse interne per gestire mezzi direttamente. "Il problema, però, non si risolverà nel breve: l'accesso alla professione non è semplice ed è difficile trovare persone che vogliano fare gli autotrasportatori", riflette Delpozzo. La congestione portuale, annota il manager, sta creando notevoli problemi soprattutto nell'area genovese, dove anche la rete autostradale costantemente sottoposta a manutenzione non aiuta: i tempi di attesa sono elevati e la catena logistica è stressata.

"Non prevediamo un rientro di queste problematiche a breve, ma il sistema Italia sta andando molto bene sotto il profilo delle esportazioni di ortofrutta", rimarca il Cfo di Nord Ovest. Gli esportatori, però, si scontrano con noli elevati. "Le compagnie marittime sono poche e hanno tutti gli interessi a tenere il livello di rate alto, per il refeer ma anche per i carichi dry: è la legge della domanda e dell'offerta - rileva Delpozzo - Finché la domanda è sbilanciata e restano molti contenitori pieni in giro per il mondo, i costi saranno alti. Lo stress organizzativo è forte, ma come azienda non abbiamo dovuto dire di no praticamente a nessuno: questa situazione ci ha dato la possibilità di cogliere molte opportunità. Diverse imprese hanno rimesso in discussioni gli acquisti, soprattutto nella logistica e per noi questo si è tradotto nella possibilità di crescere - conclude Massimo Delpozzo - non solo a livello di fatturato, ma proprio di volumi movimentati e di nuovi clienti".

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