Attualità
TRE PORTI STRATEGICI NEL FUTURO DI TRENITALIA: GENOVA, TRIESTE, LA SPEZIA
Secondo fonti vicine al gruppo Ferrovie dello Stato, Trenitalia Cargo andrà esattamente nella direzione suggerita dalla Commissione Europea investendo soprattutto sui nuovi corridoi Ten-T che, per quanto riguarda il mercato italiano, significa: Corridoio Mediterraneo, Corridoio Baltico-Adriatico, Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e Corridoio Reno-Alpi. Più nello specifico, saranno due, forse tre, i porti considerati strategici per il futuro da Trenitalia: Genova e Trieste, a cui si aggiunge anche La Spezia, dove è stata recentemente avviata la nuova impresa ferroviaria La Spezia Shunting Railways, che gestisce il navettamento dei container dalle banchine al retroporto di Santo Stefano Magra.
Oltre a questi tre punti principali di destinazione e origine, ci saranno probabilmente altri servizi intermodali "secondari" con il Centro-Sud Italia. Nel nuovo piano industriale cargo di Trenitalia, oltre ai container, troveranno spazio anche i trasporti su ferro di prodotti siderurgici ma per la programmazione di questi collegamenti molto dipenderà dall'output produttivo degli stabilimenti del Centro-Nord Italia.
Non solo Trenitalia sta preparandosi alla concentrazione di elevati volumi di container in pochi scali marittimi, anche Hupac, infatti, secondo quanto spiegato dalla direttrice della comunicazione, Irmtraut Tonndorf, in occasione della Mobility Conference milanese organizzata da Assolombarda, ha invitato a ragionare in termini di cooperazione tra porti, ferrovie e operatori. Con l'impiego di navi di capacità superiore a 12mila teu da parte dei global carrier, nei terminal portuali ci saranno (in alcuni porti il fenomeno sta già avvenendo), picchi di volumi da gestire con servizi veloci di feederaggio (treni lunghi oltre 500 metri) verso gli inland port interni.
In particolare, secondo l'operatore intermodale elvetico presente in Italia con un terminal intermodale a Busto Arsizio (che presto sarà seguito da nuove strutture a Milano Smistamento e nel lungo termine anche a Piacenza), importanti opportunità intermodali si apriranno dal 2016 soprattutto sul corridoio Genova-Rotterdam con l'apertura del tunnel di base del San Gottardo e dal 2019 con il tunnel del Monte Ceneri.
Ma se nei porti di La Spezia e Trieste le infrastrutture ferroviarie consentono di produrre in maniera efficiente collegamenti ferroviari dalle banchine ai retroporti, lo stesso non si può dire a Genova. Interpellato sull'evoluzione della collaborazione con Trenitalia attesa da tempo, Ignazio Messina (Amministratore delegato dell'omonima compagnia di navigazione), spiega che, "in quanto clienti storici di Trenitalia, i colloqui sono costanti e i confronti continuano, ma al momento non ci sono particolari novità".
Messina aggiunge che "Genova, così come La Spezia, è sicuramente un porto di rilievo per il settore cargo di Trenitalia, ma credo che l'attuale situazione dell'armamento ferroviario nello scalo (sia nel bacino di Voltri che a Sampierdarena) e l'alto costo delle manovre ferroviarie portuali non aiutino certo a sviluppare il traffico intermodale e, quindi, eventuali partnership".
Ignazio Messina prosegue affermando che "Genova, in questo caso ancora più di La Spezia, senza collegamenti ferroviari perde molta attrattiva commerciale a partire da Est di Milano e, quindi, sarà fondamentale per incrementare il traffico movimentato sotto la Lanterna aumentare il numero dei treni da/per questo porto".
In effetti, nel capoluogo ligure la galleria del Campasso è chiusa da più di un anno e ci vorranno ancora 12/24 mesi per terminare i lavori. Non solo: fra poco, per proseguire con i lavori del nodo di Genova, si dovrebbe chiudere la linea sommergibile che collega Sampierdarena alle banchine e, se ciò avvenisse, sarebbe di fatto impossibile effettuare alcun treno da e per il porto storico di Genova. A questo va aggiunta la vicenda dei nuovi binari in salita e discesa in Lungomare Canepa e delle relative conseguenze sulle manovre ferroviarie portuali (maggiori costi e maggiori tempi di esecuzione), il fatto che il nuovo Parco FuoriMuro perderà due binari (da nove a sette) e che a maggio prossimo scadrà la concessione delle manovre ferroviarie portuali (è prevista la possibilità di estendere di un anno l'attuale concessione). Di fronte a questi fattori la chiosa di Ignazio Messina è ironica: "I presupposti per sviluppare intensamente il traffico intermodale ci sono tutti!".
Fonte: TrasportoEuropa
Oltre a questi tre punti principali di destinazione e origine, ci saranno probabilmente altri servizi intermodali "secondari" con il Centro-Sud Italia. Nel nuovo piano industriale cargo di Trenitalia, oltre ai container, troveranno spazio anche i trasporti su ferro di prodotti siderurgici ma per la programmazione di questi collegamenti molto dipenderà dall'output produttivo degli stabilimenti del Centro-Nord Italia.
Non solo Trenitalia sta preparandosi alla concentrazione di elevati volumi di container in pochi scali marittimi, anche Hupac, infatti, secondo quanto spiegato dalla direttrice della comunicazione, Irmtraut Tonndorf, in occasione della Mobility Conference milanese organizzata da Assolombarda, ha invitato a ragionare in termini di cooperazione tra porti, ferrovie e operatori. Con l'impiego di navi di capacità superiore a 12mila teu da parte dei global carrier, nei terminal portuali ci saranno (in alcuni porti il fenomeno sta già avvenendo), picchi di volumi da gestire con servizi veloci di feederaggio (treni lunghi oltre 500 metri) verso gli inland port interni.
In particolare, secondo l'operatore intermodale elvetico presente in Italia con un terminal intermodale a Busto Arsizio (che presto sarà seguito da nuove strutture a Milano Smistamento e nel lungo termine anche a Piacenza), importanti opportunità intermodali si apriranno dal 2016 soprattutto sul corridoio Genova-Rotterdam con l'apertura del tunnel di base del San Gottardo e dal 2019 con il tunnel del Monte Ceneri.
Ma se nei porti di La Spezia e Trieste le infrastrutture ferroviarie consentono di produrre in maniera efficiente collegamenti ferroviari dalle banchine ai retroporti, lo stesso non si può dire a Genova. Interpellato sull'evoluzione della collaborazione con Trenitalia attesa da tempo, Ignazio Messina (Amministratore delegato dell'omonima compagnia di navigazione), spiega che, "in quanto clienti storici di Trenitalia, i colloqui sono costanti e i confronti continuano, ma al momento non ci sono particolari novità".
Messina aggiunge che "Genova, così come La Spezia, è sicuramente un porto di rilievo per il settore cargo di Trenitalia, ma credo che l'attuale situazione dell'armamento ferroviario nello scalo (sia nel bacino di Voltri che a Sampierdarena) e l'alto costo delle manovre ferroviarie portuali non aiutino certo a sviluppare il traffico intermodale e, quindi, eventuali partnership".
Ignazio Messina prosegue affermando che "Genova, in questo caso ancora più di La Spezia, senza collegamenti ferroviari perde molta attrattiva commerciale a partire da Est di Milano e, quindi, sarà fondamentale per incrementare il traffico movimentato sotto la Lanterna aumentare il numero dei treni da/per questo porto".
In effetti, nel capoluogo ligure la galleria del Campasso è chiusa da più di un anno e ci vorranno ancora 12/24 mesi per terminare i lavori. Non solo: fra poco, per proseguire con i lavori del nodo di Genova, si dovrebbe chiudere la linea sommergibile che collega Sampierdarena alle banchine e, se ciò avvenisse, sarebbe di fatto impossibile effettuare alcun treno da e per il porto storico di Genova. A questo va aggiunta la vicenda dei nuovi binari in salita e discesa in Lungomare Canepa e delle relative conseguenze sulle manovre ferroviarie portuali (maggiori costi e maggiori tempi di esecuzione), il fatto che il nuovo Parco FuoriMuro perderà due binari (da nove a sette) e che a maggio prossimo scadrà la concessione delle manovre ferroviarie portuali (è prevista la possibilità di estendere di un anno l'attuale concessione). Di fronte a questi fattori la chiosa di Ignazio Messina è ironica: "I presupposti per sviluppare intensamente il traffico intermodale ci sono tutti!".
Fonte: TrasportoEuropa
